<무역학> 선박보험

 

목차

 

Ⅰ. 서

 

Ⅱ. 선박보험

 

Ⅲ. P & I 보험

 

Ⅳ. 유류오염손해배상제도

 

Ⅴ. 결

 

 

Ⅰ. 서

해상사고에 있어 화물의 손해에 대해서 적화보험을 드는 것처럼, 배, 선박 자체의 피해 발생위험성을 대비하여 보험에 가입하는 것이 필요합니다. 그 중에서 선박보험, P&I 보험, 유류오염손해배상제도를 활용하여 이러한 Risk에 대비하고 있습니다.

 

Ⅱ. 선박보험

선박보험은 피보험이익이 ‘선박’인 보험으로 선박은 동산이지만 부동산에 준하는 취급을 받아 등기를 시키고 있습니다. 관세법상 담보 제공시 가능한 담보종류 중에도 ‘등기가 된 선박’을 담보제공 가능하게 하고 있는 것을 보면 알 수 있습니다.

선박보험도 적화보험과 같이 외부의 ‘우연한 사고’의 결과로 인해 발생하는 선체의 물적 손해에 대해서 보상을 해주며 고의적인 사고에 기인한 손해는 보상하지 않습니다.

구체적으로 선체사고로 인하여 발생하는 비용손해, 충돌 사고 시 상대방에 대한 법적 배상 책임에 대해서 보상을 해주는 것입니다.

명시적인 담보조항 4가지는 다음과 같습니다.

 

■ 선급유지 담보: 선급협회의 선급취득, 유지

■ 현상검사 담보: 관리상태 및 감항성 재점검을 위해 부과(노령선, 신규선박)

■ 피예인항해에 대한 담보: 예인선과 피예인선, 예인방법과 화물적재방법의 적격여부 검사

■ 분할납입약관: 보험료를 분할 납입

 

선박보험 가입조건은 부보범위에 따라 TLO SC/CL, FPL unless etc, ITC (Hulls)로 분류됩니다. 선박보험에서의 충돌손해배상금의 ¾을 보상하는 조건에 있어서는 선주들의 부담금인 25%의 금액도 큰 부분인 경우가 많으므로 이를 위해서 P & I 보험에 가입을 통해 해결을 합니다.

ITC(Hulls)의 경우에는 공정한 약관, 해상보험의 국제성을 고려한 약관체계, ⑶ 보험자의 열거책임원칙 채택, 보험자가 담보하는 위험의 범위 구체적 열거 의 특징을 가지고 있습니다.

신,구 교환차익 불공제약관 등을 통해 좀더 현상황에 맞는 조항들이 삽입되어 있습니다.

 

선박보험은 선체에 대한 물적 위험 담보와 비용 담보로 나눌 수 있는데 물적 위험 담보위험은

 

⓵선체 및 기관보험

⓶선박 건조보험

⓷항해보험

⓸전쟁위험보험

⓹계선보험

⓺초과책임보험

 

으로 나눌 수 있으며 비용 담보는

선비 및 증액보험, 선박 불가동손실보험, 운임보험으로 나누어집니다.

 

 

Ⅲ. P & I 보험

 

'Protection and Indemnity'를 뜻하는 P&I 보험은 선하증권 상의 면책약관만으로 운송화물에 대한 손해배상책임 회피하기가 어려운 점에서 이를 보험에 부보하기 위해 만들었습니다.

공제성, 상호보험성, 책임보험성의 특징을 지닌 P&I보험은 특히 우리나라 상법에서는 인정하고 있지 않은 선이행형 책임보험이므로 준거법 등의 적용에 있어서 상충이 될 수 있으므로 계약서에 정확한 명시가 필요합니다.

 

P&I보험에서는 보험증권이란 개념이 존재하지 않으며, 가입증명서는 회원 간에 보험계약이

존재한다는 사실을 입증하는 것에 불과합니다.

P&I 보험의 개시는 2월 20일 정오에 모든 회원이 동시에 개시되는 특성이 있습니다. 이는 2월 20일 무렵에 얼었던 바닷물이 녹기 시작한 때로 예전의 관습이 그대로 지속되는 모습입니다.

P&I 보험에서 보상되는 손해는 선박보험에서 보상되지 않는 책임손해 및 비용손해이며 이점이 바로 선박보험과 구분되는 점이라고 볼 수 있습니다. 또한 지역적이고 상호적인 보험의 특성은 옴니버스 규칙에서도 잘 드러나고 있습니다. 옴니버스 규칙은 클럽의 이사회는 클럽규칙에 의하여 담보하지 않는 위험이라 하더라도 이사회의 절대적 재량(만장일치)으로

넓은 의미에서 클럽담보의 영역 내에 속한다고 판단하는 책임, 비용 또는 경비에 대한 손해액을 지급할 수 있는 권한이 있다는 규칙입니다. 좀 더 포괄적인 손해보험을 위한 규칙입니다.

 

 

Ⅳ. 유류오염손해배상제도

 

선박의 충돌 등으로 인한 유류오염사고가 발생시에는 큰 비용이 발생하게 됩니다. 오염을 방제하는 비용뿐만 아니라 배, 화물의 물리적 피해보상비용, 순수경제손실, 환경피해 등으로 인한 비용이 발생합니다. 이러한 유류오염손해를 보상하기 위해 조약 및 국내법으로 제정된 것이 유류오염손해배상제도입니다.

 

엄격한 책임원칙인 무과실책임을 책임원칙으로 채택하고 있으며 1992년 민사책임협약에서는 총톤수 5000톤 이하 선박의 최대보상액은 451만 SDR, 총톤수 5000톤 초과 선박은 초과 톤당 631SDR을 추가로 보상이 가능합니다. 하지만 이 금액은 유류오염손해로 인한 손해를 부담하기에는 여전히 적은 금액이므로 보상금액의 증액의 필요성도 제기되고 있습니다. 1992년 국제기금협약은 유조선 의한 유류오염사고피해에 대한 배상/보상의 2차적 제도로서 유류오염 손해가 92 CLC 상의 선주 책임한도를 초과하는 경우 보상이 가능합니다. 국내에는 ‘유류오염손해배상보장법’이 국제조약을 수용하여 국내법으로 제정되었습니다.

앞서 언급한 유조선에 관한 보상 이외에도 일반선박의 유류오염손해시 보상해주는 제도인 선박연료유 협약이 있습니다.

 

 

Ⅴ. 결

 

선박은 기본적으로 매우 큰 비용과 더불어 한척을 건조하여 진수하기 까지 많은 시간이 소요됩니다. 선박보험과 P&I를 통한 보험은 사고시 선박에 드는 높은 비용을 부보하며 유류오염손해배상제도를 통해서 원유유출사고 등으로 인한 피해를 보상을 받을 수 있습니다.  우리나라의 경우 외부에서의 충돌에 있어서 취약한 유조선들이 많이 항해하고 있는데 약간의 충돌, 파손에도 선적한 유류에 문제가 없는 유조선들만을 출입하는 것을 법제화하여 태안반도 기름유출과 같은 피해를 입는 일이 없어지도록 하는 것이 법제화 되어야 한다고 생각하는 바입니다.